철도노조 파업은 왜 불법 파업인가요?

“이번 철도노조 파업은 근로조건과 무관하고, 하지도 않는 민영화를 반대하며 국민을 호도하는 명백한 불법 파업입니다.

‘수서발 KTX 법인 설립’은 경영상 판단에 관한 것으로 노사간 단체교섭의 대상이 될 수 없습니다. 노동조합 및 노동관계 조정법, 대법원 판례 등에 따른 판단입니다. 그래서 파업의 정당성을 인정하기 어렵습니다. 주무부처인 고용노동부와 사법당국 역시 철도노조 파업을 불법으로 확인하였습니다.”

코레일의 자회사를 설립하려는 이유가 무엇인가요?

“철도산업이 가진 부채를 줄여 경영혁신을 이루기 위해서입니다. 철도산업 부채는 35조원(운영+건설)이나 됩니다. 이 부채를 줄이기 위해 수서발 KTX 자회사를 설립하려는 것입니다. 철도 내부경쟁을 통해 효율을 높임으로써 스스로 부채를 갚으려는 경영혁신의 일환입니다.

철도는 114년 동안이나 독점체제로 비교대상 없이 운영되어 왔습니다. 여객·물류 등 가격구조와 서비스 특성이 다른 부문들이 한데 뒤섞여 회계가 불투명하고 객관적 검증이 어려운 구조입니다. 막대한 영업적자 속에서도 인건비는 매년 5.5퍼센트씩 인상되고 2008년 이후 성과급은 연평균 2,500억원에 이릅니다. 이는 구조적 문제 때문입니다. 이 문제를 해소하기 위해서는 단편적이고 일시적인 처방으로는 한계가 있습니다. 시간이 다소 걸리더라도 변화와 개혁의 동력을 계속 유지하는 방안이 마련돼야 합니다.

즉, 동일 노선에서 경영 상태를 비교할 수 있어야 합니다. 서로 다른 경영을 보고 운영과정에서 비용과 요금구조의 문제가 자연스럽게 드러나도록 투명화하고, 경쟁을 통해 요금 인하와 서비스 개선을 유도해 철도산업의 잠재력을 이끌어내야 합니다.”

철도 부채는 공공성을 띤 부채로 어쩔 수 없는 것 아닌가요?

“코레일 부채는 독점과 비효율적인 경영으로 인한 영업손실 때문입니다. 정부는 2005년 코레일이 운송사업에 전념할 수 있도록 철도시설 투자를 국가가 책임지는 것으로 제도를 개편했습니다.

그러나 계속되는 비효율적인 경영으로 코레일은 연평균 5,700억원의 영업적자를 내고 있습니다. 부채도 17조6천억원으로 불어나 부채비율이 435퍼센트가 되었습니다. 차량 구입(2조7천억원)이나 공항철도 인수(1조2천억원) 등의 요인도 있었지만, 순수 영업손실(4조6천억원)과 용산사업 무산(2조4천억원)이 훨씬 큰 부분을 차지합니다.

만성 적자는 높은 비용구조 때문입니다. 화물운송 비용이 매출액의 2배에 달하고 인건비가 매출액의 48퍼센트를 차지합니다. 비효율적 부문에 대한 비용절감 노력 없이 정부에서 지원하는 보조금과 KTX 수익금에 의존하는 경영구조로는 적자가 줄지도, 수익이 나지도 않을 것입니다.”

철도의 부채 문제가 그 정도로 심각한가요?

“지금처럼 운영된다면 철도 부채는 2020년에 50조원을 넘어서게 되고 그 부담은 고스란히 국민에게 돌아갈 수밖에 없습니다. 코레일은 현재 연평균 7,500억원의 정부 지원에도 불구하고 영업 적자가 매년 5천억원씩 발생하고 있습니다. 늦었지만 이제부터라도 철도산업이 가진 부채를 줄여나가야 합니다.”

현 구조하에서 코레일의 경영을 개선하면 안 되나요?

“과거에도 여러 차례 경영 개선을 시도했지만 코레일은 경영 혁신 보다는 현 구조를 유지하고 정부 지원에 의존해 왔습니다.

정부는 코레일 경영 개선을 위해 ‘철도 경영개선 종합대책’(2007~2011년), ‘철도선진화 대책’(2009~2012년) 추진 등 다양한 노력을 기울여 왔지만 현재의 구조에서 성과를 거두지 못했습니다. 지금의 독점체제와 불투명한 재무회계 환경에서는 정확한 진단과 대책 마련이 어렵습니다. 이러한 구조를 개선해 철도산업의 성장 잠재력을 이끌어내야 합니다.

지난 몇 년간 정부와 철도 전문가는 대증요법보다 다소 시간이 걸리더라도 변화의 동력을 계속 유지할 수 있는 방안을 고심해 왔습니다. 그 고민의 결과가 ‘철도경쟁 도입’입니다. 현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 자율경쟁체제를 통해 요금과 서비스로 경쟁하는 구조가 만들어진다면 국민 편익은 훨씬 높아지고 부담은 그만큼 낮아질 것입니다.”

수서발 KTX 자회사 분리는 민영화 전 단계 아닌가요?

“코레일의 부문별 분리는 회계투명성 확보, 전문성 강화를 통한 운영 효율화를 위한 것이지 민영화를 위한 전 단계가 아닙니다.

철도 운영은 코레일 중심의 공영체제를 유지합니다. 수서발 KTX의 참여 지분은 모두 공공부문으로 구성되며 민간자본은 전혀 참여하지 않습니다. 코레일은 41퍼센트 이상의 지분으로 참여(공공부문 59퍼센트)하고, 경영권도 보유하게 됩니다. 아울러 경영개선 노력을 통해 흑자구조로 전환되면 코레일은 연간 10퍼센트포인트 범위 내에서 지분을 추가 확보할 예정입니다. 종국에는 코레일이 자회사 지분 100퍼센트를 소유할 수 있는 구조입니다.

공공부문의 지분 참여는 신규 투자가 어려운 코레일의 재무상황(부채비율 435퍼센트)을 보완하고 새로 출발하는 회사의 재무건전성을 확보하기 위한 것입니다. 또한 지방 공익노선은 지금까지와 같이 공익서비스 보상을 해 나감으로써 공공성을 유지하고 안정적인 서비스를 계속할 수 있도록 정부가 나서겠습니다.”

공공자금의 지분을 민간에 매각하면 결국 민영화 아닌가요?

“민간 매각을 제한하는 안전장치를 겹겹이 마련했기 때문에 공공참여 지분이 민간에 매각되는 상황은 절대로 없습니다.

민간매각 금지를 조건으로 면허를 부여해 민간에 매각하면 면허가 취소됩니다. 민간매각 제한에 동의하는 공적 자금만을 유치합니다. 정관과 주주협약에 민간매각 제한을 명시합니다. 실질적 경영권을 가진 코레일의 동의 없이는 정관 개정이 불가능하도록 하였습니다. 이미 여러 법무법인을 통해 실효성 있는 대책임을 검증받았습니다. 수서발 KTX는 민영화하지 않습니다. 정부의 약속을 믿고 지켜봐 주시기 바랍니다.”

민영화하지 않을 거라면 왜 법인을 따로 만드나요?

“수서발 KTX를 분리하여 경쟁하면서 코레일의 경영 개선 노력을 강화하는 것이 철도산업 전체의 역량을 높이는 길입니다.

현재는 사업부문별 통합운영에 따라 서비스별 원가구조, 경영진단, 비효율에 대한 원인 진단이나 대책 마련이 어려운 구조입니다. 자회사라는 별도법인을 설립하면 동일 노선에서 경영상태비교가 가능합니다.

또 운영과정에서 비용과 요금구조가 자연스럽게 드러나므로 비효율적 요인을 스스로 개선할 수 있습니다. 상호간에 고객 유치를 위한 서비스 경쟁도 이뤄질 수 있습니다.”

노조는 법률을 개정해 민영화를 막자고 하는데 왜 안 되는 거죠?

“공공부문의 지분을 민간에 매각할 수 없다는 것은 정관, 면허조건 등에 충분한 조치를 해두었기 때문에 법률을 개정하는 것은 실익이 없습니다.

공기업 자회사의 지분과 관련한 것은 공기업 경영효율에 관한 문제로 법률에서 정할 사항이 아닙니다. 신규 사업자를 합리적 이유 없이 과도하게 차별하고(평등원칙 위배), 입법으로 공공독점을 규정(시장경제원칙 위배)하는 것은 위헌 소지가 있습니다. 공익성 유지를 위해 ‘면허’라는 완화된 규제가 있음에도 법으로 공공부문 외 모든 진입을 차단하는 것은 과잉금지원칙에 위배됩니다.

특히 면허제를 근간으로 하는 철도산업발전기본법, 철도사업법의 근본적 변경을 초래하므로 신중한 접근이 필요합니다.

또한 정부가 지분을 보유한 기업만이 면허를 받을 수 있도록 인정하는 국내외 입법사례가 전혀 없습니다. 만약 철도 분야를 인정할 경우 이런 입법 방식이 모든 공기업으로 일반화되어 면허제의 근간을 흔들 수 있습니다.”

면허에 조건을 붙이는 것은 위헌이라는 주장이 있는데요?

“조건부 면허 부여와 이에 위반할 경우 면허를 취소하는 것 등은 현행법상 가능한 조치입니다.

현행 철도사업법은 국토교통부 장관이 철도사업의 질서 확립 등을 위해 면허 발급 시 조건(부담)을 붙일 수 있도록 규정하고 있습니다. 면허를 받은 법인이 조건에 위반될 경우 국토교통부 장관이 면허를 취소하도록 규정하고 있습니다. 따라서 조건부 면허 부여와 이에 위반할 경우 면허를 취소하는 것 등은 현행법상 가능한 조치입니다.”

경쟁체제로 바꾸면 정말 효과가 있는 건가요?

“부채에 시달리던 한국공항공사가 인천공항공사와의 경쟁체제 도입으로 서비스 향상과 세계 최우수 공항이라는 명성을 얻었듯이 코레일도 최고의 공사가 될 수 있습니다.

3천억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 2001년 수익성이 높은 국제선 부문을 인천공항공사에 이전해 주었지만, 비교 경쟁을 통해 지금은 한국공항공사와 인천공항공사 모두 흑자경영을 하고 있습니다.

서비스도 향상돼 한국공항공사 김포공항은 중형공항 부문 최우수공항 3연패를 달성하는 등 세계적으로 최고의 평가를 받고 있습니다. 서울도시철도의 경우도 서울메트로와 도시철도, 9호선 회사 간 경쟁을 통해 비용구조를 낮추고 고객만족도도 높이고 있습니다.”

철도부문에 경쟁체제를 도입해 효과를 본 국가가 있나요?

“철도 선진국들은 국가별 여건에 맞는 개혁을 통해 철도 발전을 이뤘고, 경쟁 도입 효과는 이미 대부분의 철도 선진국에서 검증되었습니다.

독일의 경우 DB(독일철도주식회사)라는 지주회사 내에 자회사를 두는 형태의 경쟁을 통해 1990년 약 75억 유로 적자를 보던 구조에서 지금은 약 20억 유로의 흑자구조로 바뀌었습니다. 스웨덴도 SJ(철도공사)를 6개 회사로 분리하는 등 구조적 변화를 통해 1990년부터 2010년까지 여객수송량을 64퍼센트 증가시켰고, 2003년부터는 흑자구조로 전환됐습니다.

독일, 스웨덴, 영국 등 대부분 철도 선진국들은 경쟁 도입 이후 철도 수요를 늘려가면서 국민의 철도로서 활성화되는 계기를 맞고 있습니다.”

KTX 이용객이 수서로 몰리면 코레일은 손실을 줄이기 위해 적자노선을 없애거나 매각하려 하지 않을까요?

“KTX 이용객이 분산되더라도 제한적이며 설사 매출액이 감소해도 수서발 KTX 자회사를 통한 위탁 수입으로 보완이 가능합니다. 적자를 보더라도 공익 노선에 대해서는 안정적인 서비스가 유지될 수 있도록 정부가 지속적으로 관리할 것을 약속합니다.

수서발 KTX 개통 초기에 코레일 수요는 현재 대비 일평균 1만~2만명 정도 감소할 것으로 예상됩니다. 이런 수요 전이로 인한 매출액 감소(1천억~2천억원 추정)는 수서발 회사로부터의 차량임대·정비·역사운영 위탁 수입(약 2천억원)으로 상쇄 가능합니다.

벽지노선 등 공익 노선은 지금까지와 같이 국고 지원 등을 통해 정부가 지속적으로 관리할 것이므로 공공성 약화 우려는 없습니다.”

수서발 KTX 자회사가 생기면 KTX 요금이 오르지 않을까요?

“수서발 KTX의 요금은 물론 기존 코레일의 KTX도 고객 유치 경쟁으로 요금이 오르는 것을 억제할 수 있습니다.

철도요금은 정부에서 정하는 상한선을 넘지 못하도록 현행법에 규정되어 있으며, 정부는 이를 적정 수준으로 관리할 계획입니다. 수서발 KTX 운영사는 기존 코레일과 차별화되고 슬림화된 구조로 운영될 예정입니다.

차량정비, 역사관리, 매표 등 단순 업무는 코레일 자회사 등에 아웃소싱하여 비용구조를 낮춤으로써 서울역 대비 10퍼센트 정도 요금을 인하하고 탄력적인 할인상품을 개발하여 운영하도록 할 예정입니다. 또한 수서발 KTX와 코레일이 운영하는 KTX 간 고객 유치 경쟁으로 요금이 오르는 것을 억제할 수 있고, 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다.”

국민에게 돌아오는 혜택은 구체적으로 무엇인가요?

“경쟁을 통해 요금이 낮아질 수 있으며, 서비스가 개선됩니다. 무엇보다도 철도산업 부채를 낮춰 국민 부담이 줄어들 수 있습니다.

코레일이 운영하는 KTX와 수서발 자회사가 운영하는 KTX 간 고객 유치 경쟁으로 철도요금이 오르는 것을 억제할 수 있고 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다. 최근 이탈리아, 오스트리아 등 경쟁을 도입한 국가를 보면 기존 공기업보다 요금이 2분의 1 이상 저렴해지고 다양한 맞춤형 서비스를 제공하고 있습니다.”

정리·박상주 기자 2014.01.01

철도 운영은 코레일 중심의 공영체제를 유지합니다. 수서발 KTX의 참여 지분은 모두 공공부문으로 구성되며 민간자본은 전혀 참여하지 않습니다. 코레일은 41퍼센트 이상의 지분으로 참여(공공부문 59퍼센트)하고, 경영권도 보유하게 됩니다. 아울러 경영개선 노력을 통해 흑자구조로 전환되면 코레일은 연간 10퍼센트포인트 범위 내에서 지분을 추가 확보할 예정입니다.