최근 불거진 철도 민영화 논란은 철도공사가 추진하는 ‘철도산업 발전방안’을 바라보는 시각차에서 비롯됐다. ‘철도산업 발전방안’은 철도 문제의 근본적인 해결을 위해 독일식 모델을 응용해 공공성과 효율성을 조화시키려는 철도산업의 중·장기 발전방안이다. 기본 방향은 철도산업이 발전하기 위해서는 철도공사가 견실한 기업이 되어야 한다는 것이다.

‘철도산업 발전방안’에 따르면 철도공사는 경쟁력을 높이기 위해 전문화된 구조로 재탄생된다. 부문별 전문성과 투명성 강화를 위해 2017년까지 화물(2014년)·차량정비(2015년)·시설유지보수(2017년) 등의 분야가 단계적으로 자회사로 분리될 예정이다.

이에 따라 철도공사는 여객 위주로 운영하면서 지주회사 기능을 함께 수행하게 된다. 자회사 및 지주회사로 바뀌면 철도 운영은 철도공사를 중심으로 공영체제를 유지할 수 있게 될 전망이다.

논란이 되고 있는 수서발 KTX는 철도공사의 운영노하우를 활용하면서 합리적인 구조로 운영될 수 있도록 철도공사 출자회사로 운영된다. 철도공사는 재무 여건을 고려해 공공부문 자금으로 수서발 KTX 재원을 마련할 예정이다. 일각에서 우려하는 민간 매각을 방지하기 위해서다. 적자 노선에 대해서는 현재와 같이 정부가 공익서비스 보상 등을 통해 안정적으로 서비스를 제공하도록 할 계획이다.

지금도 철도가 잘 운영되고 있지 않나요?

“철도공사는 현재 17조원이 넘는 부채를 지고 있습니다. 운영과 건설부문을 합해 철도산업이 가진 부채는 35조원에 이릅니다.

정부는 1996년과 2005년에 누적 철도 부채를 각각 1조5천억원씩 총 3조원을 탕감해 주고 철도공사는 2005년 1월 부채비율 51퍼센트의 건전한 구조로 출범할 수 있었습니다.

그러나 연평균 7,500억원의 정부 지원에도 불구하고 연평균 5,700억원의 영업적자가 누적돼 부채가 급증했습니다. 2013년 6월 현재 부채비율은 435퍼센트를 넘어서고 있습니다. 현재와 같은 구조로 운영되면 철도 부채는 2020년이 되기 전에 50조원을 넘어서게 되고 그 부담은 고스란히 국민에게 전가되게 됩니다.”

수서발 KTX를 분리 운영하려는 이유는 무엇입니까?

“경쟁을 도입해 철도공사가 스스로 경쟁력을 갖게 하기 위한 불가피한 선택입니다. 철도는 오랜 독점하에서 여객, 물류, 차량정비, 시설유지보수 등 다양한 기능이 뒤섞여 있습니다. 사정이 이러니 회계가 불투명하고 비교 대상이 없어 경영 개선도 기대하기 어려운 구조입니다.

현재의 불투명하고 비효율적인 경영구조를 개선하기 위해서는 경영 상태를 비교할 수 있는 구조가 필요합니다. 이를 위해 철도공사가 비교 대상으로 수서발 KTX 회사를 설립, 내부 경쟁을 통해 경영을 개선하고 국민부담을 완화하고 더 좋은 서비스를 제공하기 위한 것입니다.”

철도공사가 통합 운영하면 수익을 확대하는 데 더 유리하지 않나요?

“수서발 KTX를 분리해 경쟁효과를 높이는 동시에 철도공사의 자구 노력을 강화하는 것이 철도산업 전체의 경쟁력 제고에 바람직합니다. 통합 운영하면 건설 부채(2013년 17조9천억원)는 계속 증가하게 됩니다. 통합 운영이 전체적인 수익구조로 볼 때는 유리하지 않습니다. 수서발 노선은 고효율 구조에서 얻는 수익을 통해 철도건설 부채를 상환하는 구조입니다. 이를 통해 철도 운영과 건설의 상생구조를 확립할 수 있습니다.”

서울·용산발 KTX 수요가 수서발 KTX로 옮겨가면 철도공사에 손실이 발생하지 않을까요?

“수서발 KTX는 철도공사 사업을 분할하는 것이 아닙니다. 수서발 KTX 개통에 따라 추가로 발생하는 선로 용량을 활용하는 새로운 사업입니다. 수서발 KTX 개통 초기를 예상해 보면 철도공사 수요는 하루 1만~2만명 정도의 감소에 그칠 것으로 보입니다.

따라서 철도공사의 매출이 일부 감소할 수 있겠지만 이는 수서발 회사로부터 받는 차량임대, 정비, 역사운영 위탁수입으로 상쇄할 수 있습니다.”

수서발 KTX가 분리 운영되면 요금이 오르거나 서비스가 나빠지지 않나요?

“경쟁을 도입하면 요금이 낮아지고 서비스가 좋아집니다. 그 혜택은 국민에게 돌아가게 됩니다. 철도 이용자가 늘고 경영수지가 개선되면 철도 스스로 부채를 갚아나갈 수 있습니다. 수서발 KTX는 요금이 서울역 대비 10퍼센트 정도 낮아지며, 철도공사가 운영하는 KTX와의 고객 유치 경쟁으로 요금이 오르는 것을 억제할 수 있습니다. 국민은 원하는 서비스를 선택할 수 있게 됩니다.”

수서발 KTX는 어떻게 운영되고 철도공사는 어떻게 참여하나요?

“2016년부터 수서~부산·목포 노선으로 운행할 예정입니다. 철도공사는 지금과 같이 서울역과 용산역을 출발하는 KTX를 운행하게 됩니다. 수서발 KTX가 운영되면 운행횟수가 하루 90회 증가합니다.

철도공사는 41퍼센트 이상의 지분으로 참여(공공부문 59퍼센트)하고, 경영지배권도 보유하게 됩니다. 참여 지분은 모두 공공부문으로 구성되며 민간 자본은 전혀 참여하지 않습니다. 2016년 영업을 개시해 철도공사가 흑자구조로 전환되면 연 10퍼센트 포인트 내에서 지분을 추가 확보해 최종 100퍼센트 지분의 확보가 가능합니다.”

공공자금의 민간 매각은 어떻게 막을 수 있나요?

“민간매각 제한을 수용하는 공적자금 유치, 정관·주주협약에 민간매각 제한 명시, 철도사업 면허 조건 등 겹겹이 안전장치를 마련합니다. 실질적 경영권을 가진 철도공사의 동의 없이 지분을 매각할 경우 원천무효가 되도록 할 예정입니다. 이는 법률 검토결과 현행법상 가장 실효성 있는 방안입니다.”

부문별 분리 경영은 민영화의 전 단계가 아닌가요?

“철도공사 부문별 자회사 설립은 회계 투명성을 확보하고 전문성 강화를 통해 운영을 효율화하기 위한 것입니다. 현재는 사업부문별 통합 운영에 따라 서비스별 원가구조, 경영진단, 비효율에 대한 원인 진단이나 대책 마련이 어려운 구조입니다. 물류·차량·시설유지보수 자회사는 철도공사가 100퍼센트 소유하는 구조입니다.”

민영화가 아니라는 이유는 무엇인가요?

“수서발 운영사 설립으로 선로 등 기반시설이나 철도공사의 지분을 매각하지 않습니다. 철도공사는 공사 형태로 계속 존속합니다. 수서발 운영사는 철도공사가 경영지배권을 행사하는 자회사로 참여 지분도 모두 공공부문으로 구성됩니다. 민간 자본이 전혀 참여할 수 없는 구조입니다.”

자회사로 분사되면 근로조건이 나빠지지 않나요?

“철도공사 직원의 신분이나 근로조건에 대한 불이익은 없습니다. 분리되는 자회사에 근무하게 되는 경우에도 현재와 같은 근로조건을 유지하게 됩니다. 하지만 지금처럼 철도공사의 적자구조가 계속된다면 철도공사의 인력은 계속 줄어들고, 근로조건을 둘러싼 갈등은 계속될 수밖에 없습니다. 자회사 분사 등으로 경영 여건이 개선되면 일자리가 늘어나고 처우가 더 좋아질 수 있습니다.”

자회사로 분사되면 철도 안전관리가 약화돼 안전에 문제가 생기지 않나요?

“철도 안전은 ‘운영을 누가 하는지’와는 무관합니다. 오히려 철도 안전체계 정비 등 시스템 개선을 통해 보다 더 안전한 철도를 만들어 갈 수 있습니다. 수서발 KTX는 초기에 차량·시설유지보수 등을 철도공사에 위탁해서 운영하기 때문에 현재의 철도공사 수준으로 안전 확보가 가능합니다. 또한 운영자에 대한 철도서비스와 안전에 대한 주기적 평가를 통해 안전이 미흡할 경우 사업부문에도 영향을 미치도록 할 계획입니다.”

경쟁체제를 도입한 다른 사례에서는 어떤 효과가 나타났나요?

“우리나라 공항운영기관을 보면 경영·운영상의 경쟁을 통해 흑자로 전환했습니다. 근로 여건이 개선되는 것은 물론 우리 공항을 세계적 공항으로 육성할 수 있었습니다. 인천공항공사는 공항서비스부문에서 8년 연속 세계 최우수 공항, 한국공항공사는 중형공항부문 3년 연속 최우수 공항이 되는 등 크게 발전했습니다. 2002년 적자이던 공항운영기관은 경쟁체제를 도입한 뒤인 2012년 흑자 전환에 성공했습니다. 독일, 스웨덴 등도 철도개혁 이후 만성적인 영업적자를 해소할 수 있었습니다. 오스트리아(2011년)와 이탈리아(2012년) 등에서는 운영 경쟁 후 2분의 1~3분의 2가량 요금 인하를 실현할 수 있었습니다.”

정리·박상주 기자 2013.12.23