[SET_IMAGE]2,original,left[/SET_IMAGE]디젤엔진은 1890년대에 독일 엔지니어 루돌프 디젤이 개발했다. 디젤은 처음에 이 엔진을 돌리는 연료로 땅콩기름을 사용했다. 그러나 19세기 후반부터 대량으로 생산된 석유의 값이 저렴해지면서 땅콩기름은 곧 경유로 대체됐다. 이후 약 100년 동안 디젤엔진이 처음에 식물성 기름을 사용했다는 사실은 일반인의 기억 속에서 사라졌다.

식물성 기름이 디젤엔진의 연료로 다시 등장했다. 가장 큰 요인은 석유 값 급등이다. 식물성 기름은 경유보다 환경친화적이라는 장점도 있다. 우선 연소되면서 이산화탄소를 덜 배출한다. 생산과정에서 발생시키는 이산화탄소양도 더 적다. 폐암의 원인인 미세먼지 역시 경유보다 30% 덜 내뿜는다. 황산화물이나 발암성 벤젠류는 거의 발생시키지 않는다.

디젤엔진의 연료로 쓰이는 식물성 기름을 바이오디젤이라고 부른다. 바이오디젤은 콩기름·유채유·야자유·폐식용유 등에서 글리세린을 제거한 뒤 화학적으로 변화를 줘 만든다. 디젤엔진이 처음 땅콩기름을 사용했다는 사실에서 짐작할 수 있듯, 바이오디젤은 기존 디젤엔진에 바로 사용할 수 있다. 바이오디젤은 1988년 오스트리아에서 상용화한 뒤 유럽과 미국으로 사용이 확산됐다.

바이오디젤 이외의 수송용 연료로 바이오에탄올이 있다. 바이오에탄올은 사탕수수·밀·옥수수·감자 등 녹말 작물에서 포도당을 추출한 뒤 이를 발효시켜 얻어낸다. 바이오에탄올은 휘발유를 대체하는 연료로 브라질·스웨덴 등에서 활발하게 사용된다. 바이오에탄올은 바이오디젤처럼 환경친화적인 반면, 바이오디젤과 달리 가솔린엔진에서 바로 쓰지 못한다. 엔진과 일부 연료 계통 부품을 바이오에탄올에 적합하게 만들어야 한다. 바이오에탄올은 또 가솔린과 혼합하고 저장·수송하는 과정에서 수분이 들어가면 안 된다. 에탄올이 수분을 잘 흡수하는데, 수분을 흡수한 에탄올은 연료로 쓸 수 없기 때문이다.

원유 가격이 많이 올랐다고 하지만 아직도 식물성 기름 가격은 경유나 가솔린보다 비싸다. 원유 값만 올랐다면 식물성 기름 가격을 추월했겠지만, 대체에너지 개발 붐이 불면서 옥수수와 콩 등 작물 가격도 원유와 나란히 급등했기 때문이다.

세계 각국 보급확산 위해 면세 혜택
세계 여러 나라는 면세 혜택을 제공하면서 식물성 기름을 보급하고 있다. 세계적으로는 바이오에탄올이 바이오디젤보다 강세다. 바이오디젤은 바이오에탄올 생산량의 6% 정도에 불과한 것으로 알려졌다. 그러나 우리나라에서는 앞에서 지적한 바이오에탄올 확산의 제약요인 때문에 바이오디젤이 먼저 상용화됐다. 현재 정부는 바이오에탄올을 도입할지를 최종 결정하기에 앞서 실증연구를 벌이고 있다.

산업자원부는 2002년부터 4년 동안 시범보급 사업을 거쳐 2006년 7월부터 바이오디젤을 상용화했다. 재정경제부는 바이오디젤에 대한 교통세를 면제해 경유와 비교해 가격경쟁력을 갖도록 했다. 농림부는 전남, 전북과 제주도의 1,500ha 면적에 바이오디젤용 유채 재배를 지원하고 있다. 농림부는 한미 자유무역협정(FTA)에 따른 농업대책으로 유채 재배농업을 육성한다는 계획이다. 서울시를 비롯해 제주도, 대전시, 대구시 등 지방자치단체도 관용·청소차량에 바이오디젤을 사용하기로 하면서 동참하고 있다.

국내 바이오디젤 정책은 BD5와 BD20으로 나뉘어 추진된다. BD5란 경유와의 혼합비율이 5% 이하인 것을 가리키고, BD20은 20% 이하를 뜻한다. 바이오디젤 상용화 정책에 따라 모든 경유에는 현재 바이오디젤 0.5%가 첨가돼 있다. 정부는 이 혼합비율을 2008년에 1%로 높이고, 매년 이 비율을 0.5%포인트씩 높여나갈 계획이다. 2012년이면 BD5 혼합비율이 3%로 높아진다. BD5는 정유사에서 바이오디젤을 구매해 혼합 공급한다. BD20은 자가 저장·주유 시설을 갖춘 업체에서 버스, 트럭, 건설기계 등에 넣어 쓸 수 있다. 공공기관도 여기에 해당한다. 예를 들어 서울시는 2007년 5월부터 청소차 등 200여대의 연료로 BD20을 쓰고 있다.

에너텍·가야에너지·에코에너텍·B&D에너지 등 16개 업체가 산업자원부에 바이오디젤 생산업체로 등록했다. 국내 바이오디젤 생산업체들은 원료로 콩기름·야자유·폐식용유 등을 사용한다. 업계는 국내 바이오디젤 시장이 2012년에 경유 시장의 5%인 1조원 규모로 성장할 것으로 전망한다. 문제는 제한된 규모의 바이오디젤 시장에 비해 많은 업체가 참여했다는 점이다. 특히 SK케미칼과 애경유화 등 대기업이 뛰어들어 중소 업체들을 긴장케 하고 있다.

독일 바이오디젤 생산량 한국의 40배
바이오디젤과 바이오에탄올은 이미 도입 단계를 넘어섰다. 이는 이들 바이오 에너지 분야에서 가장 앞선 나라에서 확인된다. 바이오에탄올 강국 브라질에서는 신규로 팔리는 자동차의 80% 이상이 바이오에탄올을 사용할 수 있는 ‘플렉스’ 차량이다. 독일은 도심을 지나는 버스는 BD100을 사용하도록 하는 등 바이오디젤 활용에 적극적이다. 독일의 바이오디젤 생산량은 매년 60% 정도 증가해 2006년 266만 톤이 됐다. 한국의 생산량 6만 톤의 40배 이상이다.

올해 초 멕시코에서는 옥수수로 만드는 전병인 또르띠야 가격이 급등한 데 반발해 전국적인 시위가 벌어졌다. 또르띠야 가격이 급등한 원인으로는 인구 증가와 이에 따른 수요 증가 외에 바이오에탄올 생산이 지목됐다. 세계의 환경단체와 식량정책연구단체 등 비정부기구(NGO)들은 이 같은 사례를 들어 “바이오 연료로 인해 세계의 가난한 사람들에게 돌아가야 할 식량이 줄어든다”고 주장한다. 이들은 또 “바이오 연료를 생산하기 위해 열대우림을 없애 작물을 재배하고 있는데, 이는 온실가스 배출을 줄인다는 원래 취지에 반하는 것”이라고 비판한다. 실제로 바이오 연료에 대한 수요가 늘어나자 동남아시아에서는 숲을 베어내거나 불태워 농장을 만드는 붐이 일어났다.

NGO의 비판은 그러나 바이오 연료를 포기해야 하는 이유가 될 수는 없다. 그러기엔 석유와 비교해 바이오 연료가 갖고 있는 장점이 너무 많다. 또 NGO의 비판은 ‘식량이냐 연료냐’, ‘열대우림이냐 연료냐’의 이분법을 전제로 한다. 열대우림을 파괴하지 않는 가운데, 식량자원을 줄이지 않으면서 바이오 연료 생산을 늘려나가는 방안을 기대해 본다.