2007년 우리나라와 미국이 서명한 자유무역협정(FTA)이 추가협상 끝에 종지부를 찍었다.

초미의 관심사였던 자동차 분야의 추가협상 타결 주요 내용을 살펴보면 미국은 협정 발효 후 4년간 현행 2.5퍼센트의 승용차 관세를 유지한 후 5년째 되는 해에 철폐하기로 했다.

우리나라는 협정 발효일에 현행 8퍼센트의 승용차 관세를 4퍼센트로 인하해 4년간 유지한 후 5년째 되는 해에 철폐하기로 했다. 또한 미국은 25퍼센트에 달하는 상용차 관세를 7년간 유지한 후 이후 9년간에 걸쳐 균등철폐하기로 했다. 전기자동차 관세는 우리나라가 발효일에 관세를 8퍼센트에서 4퍼센트로 인하하고, 우리나라와 미국이 4년간 균등철폐하기로 합의했다.

지난번 협상 타결 내용과 비교해볼 때 시장 개방 시기가 늦춰졌고 우리나라가 더 많이 양보했다고 판단할 수 있다. 그러나 한미 간 자동차 교역과 판매 물량 격차가 확대되고 있는 상황에서 협상의 균형을 찾기는 쉽지 않았다고 본다.
 

한미 양국은 자동차 분야의 불균형을 시정하기 위해 1995년에 자동차협정을 체결한 바 있다.

또한 미국이 1997년에 슈퍼 301조를 동원해 우리나라의 자동차 분야를 우선협상대상국관행(PFCP)으로 지정하자 양국은 1998년에 불균형 해소를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다.

이처럼 양국은 자동차 분야의 불균형을 바로잡기 위해 공동 노력해왔다. 그러나 우리나라의 대미 자동차 무역수지 흑자는 1994년의 13억4천3백만 달러에서 2006년 1백5억 달러로 증가해 같은 해 대미 무역수지 전체 흑자 95억2천9백만 달러를 상회했다. 올해도 이러한 상황은 지속될 전망이다.

이 같은 무역 불균형의 심화로 우리나라 자동차업계는 미국의 보호무역조치를 회피하기 위해 현지 생산 설비를 구축해 올해 50만 대 이상의 자동차를 미국에서 생산할 예정이다. 업계가 미국 내 생산을 통해 수출을 대체하고 있지만 대미 무역수지 흑자 기조가 유지되고 있는 이유는 우리나라 자동차산업의 경쟁력이 강화된 반면 미국 자동차산업의 경쟁력은 크게 약화됐기 때문이다.

지난해 미국을 대표하던 GM과 크라이슬러가 파산해 그 여파로 미국 자동차 부품업체를 비롯한 연관 산업도 큰 피해를 보았다.

우리나라 자동차업계는 올해 미국시장에서 90만 대의 자동차를 현지 생산과 수출을 통해 판매해 미국시장 점유율이 7.8퍼센트로 상승하면서 사상 최고치를 기록할 것으로 보인다.

하지만 미국의 우리나라 내수시장 판매는 올해 7천5백 대 정도에 그쳐 우리나라 내수시장 점유율이 0.5퍼센트에 불과할 전망이다. 미국 정부와 의회는 이러한 자동차 분야에서의 불균형을 조금이나마 해결하고, 빈사상태에 놓여 있던 미국 자동차산업을 살리기 위해 추가협상을 요구해온 것이다.

따라서 근시안적 차원에서 이번 한미 FTA 추가협상 타결 내용을 평가해서는 안 된다. 또한 일방적인 잣대로 손익을 평가해서도 안 된다. 한미 FTA가 중장기적으로 우리 산업의 경쟁력을 강화하고, 수출시장을 다변화하면서 여타 국가와의 FTA 협상의 지렛대가 될 수 있기 때문이다.

오랜 산고 끝에 새롭게 태어난 한미 FTA가 양국 의회의 비준을 받아 조기에 발효될 때 양국 모두 윈윈(win-win)할 수 있을 것이다.