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정부는 부산신항과 광양항을 국제 물류거점으로 육성하기 위해 지난해 6월「자유무역지역법」개정을 통해 입주 기업들에게 무관세, 조세감면 및 저렴한 임대료 혜택을 부여할 수 있도록 했다. 또한 12월31일에는 부산신항 123만 평과 광양항 161만 평을 '항만자유무역지역'으로 지정했다. 이와 함께 정부는 2011년까지 부산신항에 30선석, 광양항에 33선석으로 확충하는 한편 해외 물류기업을 위해 이들 두 항만에 233만 평 규모의 거대한 물류단지를 정비하고 있다.
[B]부산항 광양만을 세계 수준 물류거점화로[/B]
이는 참여정부의 야심찬 국가개발 계획인 동시에 한국의 지정학적 위치를 경제적 도약대로 활용하려는 국가 ‘개조’ 계획이라고 할 수 있다. 한마디로 한반도를 세계의 사람, 물자, 정보와 자본이 모여드는 국제 물류거점으로 만들겠다는 복안이다.
한국은 이미 세계 굴지의 물류국가다. 부산항의 경우 세계 5위의 컨테이너 화물 처리 능력을 가진 항만으로 부상하였는데, 부산신항과 광양항이 가세하면 물류강국의 탄탄한 기반을 마련하게 된다. 이는 향후 남북철도 개통이 이뤄지면 동북아시아뿐만 아니라 유럽경제권과 바로 이어지는 세계적 물류거점을 만들기 위한 포석이다.
광양은 광양만을 메워 웅대한 제철소가 들어서기 전까지만 해도 김 양식지로 유명했던 곳이다. 하지만 이곳에는 현재 거대한 컨테이너 크레인들이 스카이라인을 이루고 있다. 넓은 항만 부지와 대형 크레인은 환골탈태하는 광양의 새로운 상징이라고 할 만하다.
부산항은 국내 최대의 항구로는 손색이 없지만 협소한 배후부지 확충 필요성이 지속적으로 제기돼 왔다. 이러한 요청에 따라 현재 부산 서쪽에 위치한 가덕도를 중심으로 신항만 건설을 진행중이며, 3개의 컨테이너 부두 외에 보관, 조립, 포장 기능이 이루어질 물류단지, 관련 서비스 종사자들을 위한 주거지 등 총 93만 평의 부지도 함께 조성한다.
2011년까지 총사업비 9조1,542억 원을 투자해 30선석을 개장할 예정인 부산신항은 현재 2조2,800억 원을 투입해 전체 공정의 25.0%(계획목표 26.0%)를 완료한 상태다. 신항만이 개발 완료되면 부산항은 단일 항으로는 싱가포르(80선석), 상하이(上海·2선석)에 이어 세계 세번째 규모로, 동북아 허브 항만 지위를 확보할 기반을 갖추게 된다.
항만 물류단지 기업유치와 관련해 최근 부산항은 감천물류단지에 다국적 물류기업들을 대거 유치하면서 고무된 분위기다. 2004년에는 감천물류단지에 세계적 기업인 미쓰이물산, LME 업체인 스타인벡과 헨리베스&선이 입주키로 하였다. 부산신항도 북측 배후부지만 해도 93만 평에 달해 내년 중반부터 본격적인 물류기업 유치에 들어간다. 특히 부산신항 배후부지의 연 임대료는 경쟁 상대인 상하이 보세구역의 10분의 1에도 못미쳐 이미 일본, 싱가포르 등 외국 기업들의 관심을 모으고 있다.
부산지방해양수산청 이인수 청장은 향후 펼쳐질 부산항의 능력과 가능성을 이렇게 설명한다. [SET_IMAGE]2,original,left[/SET_IMAGE]
“부산항은 미국노선과 유럽노선을 연결하는 허브항으로서 막중한 역할을 해왔습니다. 이미 오사카(大阪), 요코하마(橫濱), 나고야(名古屋) 등 일본의 55개 항과 중국의 23개 항을 연결하는 긴밀한 네트워크를 구축하고 있습니다. 여기에 신항만이 완공되면 부산항은 명실공히 세계 수준의 물류거점으로 자리잡을 것입니다.”
거대한 부산신항 건설사업 현장은 지금 눈코 뜰 새 없이 움직이는 차량과 인부들로 먼지가 자욱하다. 가로 1.2㎞,폭 600m의 1-1단계 3선석 공사 현장에는 그동안 지반을 다지기 위해 쌓아둔 제하토를 인근 배후부지 공사장으로 실어나르는 트럭 행렬이 줄을 잇고 있다.
[U]<<부산신항 외자유치 기관 교통정리한다>>[/U]
[B]2월말까지 조정안 각 기관 통보 예정[/B]
그동안 여러 기관이 각각 외자유치 활동을 진행해 혼선을 빚던 부산신항 배후 물류단지 투자유치 활동이 체계화된다. 지난 1월14일 해양수산부 동북아물류중심추진기획단은 부산항만공사(BPA), 부산진해경제자유구역청, 부산해양수산청, 부산시, 경남도 등 배후단지 투자유치 관련 기관들과 협의를 거쳐 해양부가 관련 기관들의 투자유치 활동을 총괄적으로 조정하기로 했다고 밝혔다.
또한 항만 및 배후단지에 대한 외자유치 활동은 부산신항 배후단지를 공동으로 매입하는 해양부와 부산항만공사가 맡고, 부산진해경제자유구역청은 해양부와 부산항만공사 관할인 자유무역지대를 제외한 경제자유구역에 대한 유치활동을 진행하도록 하는 업무조정도 이루어졌다.
관할 지방자치단체는 이외 지역인 산업단지 등에 대한 투자유치 활동을 진행하게 된다. 자유무역지대이자 경제자유구역으로 해양부, 부산항만공사와 부산진해경제자유구역청의 외자유치 주도권 다툼마저 일었던 부산신항 배후단지의 기관별 담당 영역이 이번 협의를 통해 조정된 셈이다.
해양수산부는 기관별 투자유치 활동이 중복되지 않고 효율적으로 진행될 수 있도록 각 기관이 오는 16일까지 투자유치 활동 계획을 수립해 제출하면 투자유치 활동 조정 및 계획안을 마련해 총괄적인 계획안을 이달 말까지 각 기관에 통보할 예정이다.
[B]광양항, 동북아 5대 중심 항만으로 성장[/B]
광양항도 2008년까지 컨테이너 화물 처리 능력을 513만 TEU로 끌어올려 2011년까지 부산, 상하이, 고베(神戶), 가오슝(高雄/대만)과 함께 동북아 5대 중심 항만으로 성장할 전망이다.
광양항 물류단지는 지난해 말 10만 평의 조성을 끝내 언제라도 입주 가능한 상태다. 2006년까지 10만 평을 추가하고 최종적으로는 동측 배후지에 69만 평의 물류단지를 정비한다. 정부는 부산신항과 함께 광양항의 물류단지를 자유무역지역(Free Trade Zone)으로 지정해 입주기업에는 각종 감세 조치와 함께 무료나 다름 없는 임대료로 최장 50년 간 부지를 대여하는 특전을 준다는 방침이다.
컨테이너 부두공단 광양사업단 박영종 차장은 “지난해 6월 「자유무역지역법」의 전면 개정에 따라 항만 관련 부지 입주 기업에게 무관세와 저렴한 임대료, 조세 감면 등 인센티브 제공이 가능해졌다”고 말했다. 또 배후부지에 건립되는 업무 지원 시설은 광양항의 랜드마크 역할을 수행하는 최첨단 시설로 준공될 전망이다.
현재 부산 및 광양권에 유치가 확정된 외국기업 투자는 일본 미쓰이물산 등 5개 다국적 물류기업을 포함해 모두 1,350억 원 규모. 특히 부산항의 경우 감천물류단지 내 국유지 2만 평에 미쓰이물산이 총 220억 원을 투자한다. 광양항 측면에 위치한 중마매립지의 경우 지난해 4월 네덜란드의 스타인벡사가 2만4,000여 평의 부지에 약 240억 원을 투자하기로 약정하고 오는 3월 물류센터 건립에 착수한다. 일본 기세키사도 2만6,000평 부지에 약 700억 원을 투입해 지난해 말부터 물류센터 건립에 착수했다.
[B]미쓰이물산 등 5개 해외 물류기업 투자 결정[/B]
하지만 라이벌로 떠오른 중국의 도전이 거세다. 중국 정부는 상하이 시내에서 자동차로 1시간 거리에 있는 소양산도에 28개 선석, 인근 대양산도에 22개 선석을 건설해 2020년 총 2,500만 TEU의 컨테이너를 처리하는 세계 최대 규모의 항만을 만든다는 계획을 추진중이다. 그 일부는 올 12월 개장 예정으로, 진척 속도도 빠르다. 대·소양산항이 완공되면 부산항 물동량이 줄어들 것은 불을 보듯 뻔한 일. 부산항을 거쳐 미주나 유럽으로 이동하는 톈진(天津), 다롄(大連), 칭다오(靑島) 등 북중국 지역의 환적화물이 감소할 가능성이 큰 것이다. [SET_IMAGE]3,original,right[/SET_IMAGE]
북중국 항만이 공공연하게 '타도 부산'을 외치고 있는 상황에서는 더욱 그렇다. 1990년대까지만 해도 상하이항을 압도했던 부산항은 2003년부터 역전돼 지난해에는 그 차이가 더 벌어진 상황. 상하이항은 1,442만 TEU를 처리한 반면 부산은 1,142만 TEU에 그쳤다.
물론 한국도 부산신항, 광양항 개발을 서두르고 해외 선사에 대한 인센티브를 강화하는 등 상하이항을 견제하고 있지만 사정은 녹록하지 않다. 다양하고 고급화된 부가 서비스를 통한 개방형 국제 항만으로서의 인프라 구축이 필요하다는 전문가들의 조언은 귀기울일 만하다. 양적 측면보다 질적 서비스가, 거대 프로젝트보다 그 프로젝트를 뒷받침하는 전략과 소프트웨어가 물류 허브 구축의 핵심 포인트다. [RIGHT]임천우 객원기자[/RIGHT]
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[SET_IMAGE]5,original,left[/SET_IMAGE]-일본 미쓰이물산이 2월1일 한국 현지법인인 MCC Korea를 개소한다고 들었다. 부산신항, 광양항에 대한 외국 기업들의 관심이 촉발되는 신호탄으로 봐도 되는가. 정부가 역점적으로 추진하는 사업의 핵심 과제는 무엇인가.
“정부는 부산신항, 광양항을 동북아 중심 물류센터로 육성하기 위해 부산신항과 광양항을 2011년까지 각각 30선석, 33선석을 갖춘 최첨단 컨테이너 항만으로 건설중이다. 핵심은 배후의 물류단지다. 부산신항의 경우 2013년까지 134만 평, 광양항은 2011년까지 112만 평의 물류단지를 조성할 계획이다. 또한 500만 달러 이상 외국인투자 기업의 물류활동을 적극 지원하기로 했다. 항만과 물류단지를 자유무역지역으로 지정하고 저렴한 임대료와 직간접세 감면, 통관절차 간소화 등의 혜택을 부여한다.”
-부산, 광양항에 대한 외국기업의 관심은 어느 정도인가. 또 거둔 성과는 만족할 만한가.
“투자설명회에서 뜨거운 관심을 확인했다. 지난해 7월9일 일본 도쿄(東京) 투자설명회에는 300명이 넘는 일본 기업인이 참석했다. 싱가포르, 홍콩, 로스앤젤레스 등 해외 투자설명회도 외국기업이 한국 항만의 새로운 가능성을 인식하는 계기가 되었다. 많은 참석자가 중국 일변도의 시각에서 벗어나고 있다는 징후를 느꼈다. 본격적인 투자유치 활동을 한 지 1년 만에 미쓰이 등 5개 다국적 물류기업의 투자를 유치했다. 금액으로는 외자 1,091억 원을 포함해 총 1,350억 원이지만 물류활동을 통한 부가가치 창출은 훨씬 클 것으로 예상한다.”
-미쓰이는 어떤 이유에서 투자한다고 보나?
“기존 미쓰이의 물류 시스템은 세계 각지의 생산기지에서 만든 제품을 도쿄, 고베(神戶) 등 일본의 주요 항만으로 보낸 후 각 지역 소비지로 배송하는 방식이다. 미쓰이는 일본 내 물류비용과 창고비용이 과다한 것으로 판단해 새로운 물류 시스템을 모색하게 되었다. 그래서 리드타임, 해운 네트워크, 서비스 수준에서 앞선 부산의 물류센터로 생산된 제품을 집하해 라벨링 등 최종 프로세싱 작업을 거친 후 잘 발달된 한일 해운 네트워크를 통해 일본의 최종 소비지로 직접 배송하는 모델을 구상하게 됐다. 한국을 중심으로 한 새 비즈니스를 할 경우 기존 물류 시스템에 비해 비용을 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 예상하고 있다.”
-향후 부산신항, 광양항 물류기업 유치의 구체적 전략은 무엇인가.
“지난해 한일간 비즈니스 모델 개발을 통해 집중적으로 투자유치 활동을 벌였던 일본지역은 기업과의 직접 상담 위주로 전환해 투자 성사에 총력을 기울일 예정이다. 미주, 유럽지역에서는 한국 항만의 가치를 인식시키는 데 초점을 두고 유치활동을 전개할 계획이다.
올해 중점을 두는 프로젝트는 중국 현지 생산기업과 물류기업의 물류센터 수요를 파악해 한일간 비즈니스 모델과 결합한 한, 중, 일 동북아 비즈니스 모델을 개발하는 일이고, 이 모델을 투자유치 활동에 활용할 계획이다. 한국 항만과 중국 물류의 연관성을 홍보하는 일이 중요하다. 글로벌 기업으로 하여금 한국 항만이 동북아 물류센터로서 높은 가능성을 갖고 있음을 인지하도록 활동을 강화하겠다.”
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[출처] K-공감누리집(gonggam.korea.kr)